M235i・試乗記その2

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ゴルフRからアウディS3を試乗、そして最後に M235i 。

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M235i・試乗記その1 < インテリア篇

   

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心を動かされたのはこの記事・・ 

    

BMW M4 vs BMW M235i vs アルピナB4ビターボ AUTOCAR

支払った金額に対して、最も価値があると思えたのはM235iだ。

写真やスペック表を見る限り、迫力を感じられないかもしれないが、最も大事なのは実際に運転した際の手応えである。

事実、このクルマを運転していて額面上の劣勢を感じることはない。

とくに他の2台との価格差を考えた時、M235iは価格差ほど劣っているとは全く思えないのである。

プライスタグに対する満足度という観点で評価するならば、われわれはM235iを推す。

   

 

アウディTT S vs BMW M235i vs ポルシェ・ケイマン AUTOCAR

市街地と高速道路を走らせると、3台中M235iがもっとも快適な乗り心地であることがわかる。

かといって刺激に欠けるということはなく、心を揺さぶるキャラクターであることは間違いないうえグランド・ツアラーとしての資質にも不足はない。

恋人を乗せるも良し、長旅に出るも良し、峠を攻めるのも良し、だ。

エンジンの力強さと、すべての入力操作がもたらす密度の濃さが、うまく組み合わされている好例である。

味わいとコミュニケーションの観点においてはM235iの勝利である。

コーナリングを楽しめる、という向きにはM235iを推す。TT Sも負けてはいないが、ドライビングに対して飽くなき探究心があるドライバーにとっては、M235iとじっくり向き合う方が楽しいはずだ。

繰り返しコーナーを攻め、やっと思い通りのコーナリングができた時の、クルマとのぴったりとした一体感、あるいは絆の深さを感じられるのはM235iの方である。

よって、運転する楽しさに価値を置くAUTOCARの琴線に触れたのはM235iの方だった。

  

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コンパクトな2シリーズボディーに直6の3リッター326馬力エンジン。

  

サイズの比較

M235i   4470×1775×1410mm  1530kg 326PS

ゴルフR 4,275×1800×1465mm 1500kg 280PS

プリウス  4540×1760×1470mm  1360Kg  98PS

 

運転席に座ると、手の内感というか、コンパクトなサイズがいい。

特に全幅は1775ミリで、C6の1860ミリと比べると、その差は歴然。

なので駐車場だと、止めてからのクルマの横方向の余裕は、C6に比べると多くなるはず。

   

全長はプリウスより短い。

なので日本でも使いやすいサイズ。

    

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座り心地の良いシートは、クロスとアルカンタラのコンビネーション。

  

シートは座り心地がよい。

何時間座っていても、腰が痛くなるようなことはなかった。

 

シートポジションをあまりいじらなくても、すぐに決まるのはシートの出来がいいからだろう。

調節は電動でポジションメモリーは2つ。

  

ダッシュボードのスイッチレイアウトも使い勝手がよく、文句なし。

そしていざというときに、安心して踏むことのできるブレーキ。

  

剛性感は高く、踏むとガッツリ効く。

パッドが減ってきたら、ジガに替えるとタッチはさらに良くなるだろう。

      

足回りは、しなやか。

これだけのエンジンを積んでいるので、もちろん乗り味は固め。

だが、乗り心地が「いい」と感じるのが不思議。

 

サスペンションはアダプティブMサスペンションが搭載され、エンジンのマッピング(出力特性)も含め、トータルで電子制御されている。

切替モードは、エコプロ・コンフォート・スポーツ・スポーツ+の4段階。

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上は走行モードを切り替えるスイッチ。

その上にあるボタンはトラクションコントロールの、オンオフスイッチ。

 

試乗では、主にコンフォートとスポーツの2種類を使っていた。

何よりもいいのは、スイッチの場所がわかりやすいという点だ。

シーソースイッチのように切り替えるため、操作感は抜群。    

         

SPORTにすると、足回りはさらに堅くなる。

そして、エンジンの反応が敏感になり、少しアクセルを踏むとエンジンが吠える。

          

そうなると、当然意識はそちらへ釘付けとなる。

なので乗り心地が固くなったということを感じている暇がないというわけだ。

よくできている。(笑)

そして意外にも街中を走っている限り、車内は意外に静か。

くぐもって聞こえるのはそれなりのよい音、というのがまたいい。

カミサン曰く「意外に静かな車ね」。 

      

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リアビューは Mバッジ がアクセント。 

 

カタログ・スペック

 

エンジンがかかっている限り、エンジンの存在を常に意識させられる感が「つきまとう」。

それも走っている速度に関係なくだ。

この味付けはツボに嵌まる。

     

エンジンの回り方は、街乗りの速度領域でもスムースこのうえない。

さすが、シルキー6。

街中で飛ばさなくても常に官能的なエンジンが囁き続けるのだから堪らない。

 

アイドリングストップからの復帰も、いつエンジンがかかったのかが分からないくらいほどスムース。

これには驚いた。

 

変速機は一般的なトルコンの8速オートマだが、加速時の変速ショックは皆無と言っていいレベルだ。

オートのプログラムは優秀で、トルコンATとは思えないほどの変速スピード。

    

ステアリングの左右に付いているパドル操作を使えば、ドライバーにギアの選択を完全に任せてくれる。

    

オートでも踏めば6気筒ならではの、分厚いトルクに支えられた、圧倒的な加速Gを体感することになる。

なのでパドルシフトを使わなくても、踏むだけで望むだけの加速を手に入れることができる。

 

しかし気持ちのいい、そして踏めばゾクゾクする回り方をするエンジンだ。

   

その回り方の密度は常に緻密。

「がさつさ」という言葉に類する感触は微塵も感じないのはさすが直6。

        

最近のクルマはおしなべて、ダウンサイジング化のため、エンジンの気筒数が減る傾向にある。

だが、この車に乗ると、燃費と引き替えに失うものが、決して少なくないことが、よくよくわかる。

     

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45.9kg・m(450N・m)という強大なトルクは1300回転という低回転から発生。

そしてそのトルクは4500回転まで持続する。

アクセルを軽く踏むだけで、強大なトルクが発生する。

 

そのためスタートでは、軽く踏むだけで、ほとんどすべてのクルマを置き去りにすることができる。

       

余りアクセルを踏まなくとても、ストレスのなく速い走りができると、そこには別世界がある。

そのため、試乗では5千回転まで回す機会も必要もなかったのが、ちと残念。

      

なぜなら他のクルマを先に行かせても、ほんの少しの車間があれば、あっという間に追い抜くことができるからだ。

この秘めたポテンシャルが手の内にあると、気分に余裕ができるのが面白い。

 

そのため、意外にもドライビングは、急ぐことなく、ゆったりとした気分で楽しむことができるのだ。

  

これだけのパワーが手の内にあると、意識もこれだけ変わるものなのか?

いつでも望むだけの加速を操ることができる、という余裕が醸し出す高揚感。

 

こうした心理面への影響は想定外だった。 

    

ハンドリングは、速度に対しリニアに反応するよう、躾けられている。

こちらで書いているが、その気になればドリフトくらいはできるだろう。

   

もちろん公道ではそういうことはやらない。

タイアのポテンシャルと盤石な足回りに加えトラクションコントロールがあるためドリフトまで持ち込むのは無理。

なので、公道ではリアが滑り始める速度にまで達すること自体難しいのが現実なのだ。  

    

       

ちなみに加速力を計る基準としての 0-100キロ加速は、4.8秒。

では4.8秒って、どれくらい速いのか?

     

4秒台は新車価格が2千万円を超える車が大半を占め、各メーカーの最上級スポーツモデルの車が多い。

5秒台のクルマでも、街乗りではアクセルを踏み込む必要がないほどの加速性能を持っている。

 

先日試乗したミニクーパーSで6.9秒、ゴルフRで6.0秒。

こうしたクルマでも、劇的に早く感じたわけだが・・

    

このBMWはこれらのクルマを、足下にも寄せ付けない速さなのだ。

     

代表的な速いクルマのタイムを並べると・・

        

アストンマーティン ヴァンテージV8・・5.1秒
アウディ S4・・5.1秒
BMW 340i・・5.1秒
ベントレー・コンチネンタル・フライングスパー・・5.1秒
ポルシェ・ボクスターS PDK・・5.1秒
ポルシェ・ケイマンS MT・・5.1秒

BMW M135i・・5.2秒
BMW 640d・・5.2秒
BMW X5 4.4・・5.2秒
スバル・インプレッサ WRX STI 2.5・・5.2秒

アウディS3・・5.3秒
メルセデス Gクラス G65 AMG・・5.3秒
ポルシェ911タルガ4・・5.3秒
スバル・レガシィB4・・5.3秒

BMW 435i・・5.4秒
BMW X6 M50d・・5.4秒
ポルシェ・マカンS・・5.4秒

ボルボS60・・5.5秒

フォード・フォーカスRS500・・5.6秒
レクサスLS 460・・5.6秒
ポルシェ・パナメーラSハイブリッド・・5.6秒

ホンダ・シビック・タイプR・・5.7秒
ルノー・メガーヌRS275トロフィーR・・5.7秒

ポルシェ・カイエンGTS・・5.8秒
ポルシェ・ケイマン・・5.8秒
セアト・レオン・クプラ・・5.8秒

BMW 335i・・5.9秒
BMW 550i・・5.9秒
ロールスロイス・ファントム・シリーズ2・・5.9秒

  

VW ゴルフ GTI クラブスポーツ ストリートエディション でも 5.9秒

シリーズ最強の「ゴルフR」より過激!?

  

ポルシェ・マカン・ディーゼル・・6.0秒
ポルシェ・パナメーラ・ディーゼル・・6.0秒
VWゴルフR・・6.0秒
ジャガーXF 3.0D・・6.1秒
ランボルギーニ・イスレロ・・6.2秒
ランチア・ストラトス・・6.2秒
ロータス・エリーゼ・クラブレーサー・・6.2秒
ポルシェ911カレラ2.7 RS(1972)・・6.2秒
アウディA6・・6.3秒
レクサスLS600h・・6.3秒
ポルシェ・パナメーラV6・・6.3秒
ポルシェ968・・6.3秒
VWゴルフGTI・・6.4秒
ルノー・クリオRS・・6.5秒
ボルボV40・・6.5秒
シトロエンDS3・・6.6秒
スバル・フォレスターSTI・・6.6秒
フォード・フィエスタST・・6.8秒
インフィニティFX37・・6.8秒
ミニクーパーJCWクラブマン・・6.8秒
プジョー208ターボ・・6.8秒
ダッジ・チャレンジャーSXT・・6.9秒
ミニクーパーS・・6.9秒

 

ちなみにプリウス (2016)は 10.5秒。

フィットハイブリッドで8秒台。

デミオ XD ツーリングだと 約10秒。

軽自動車だとターボ付き64馬力でも、ほぼ10秒以上かかる。

   

とにかくM235iが積むN55B30Aという直6エンジンは実に魅力的。

まさにシルキー6と形容することができる、名エンジンではないだろうか。

  

それが、コンパクトなボディーサイズと軽い車重の車体に搭載されているのだ。 

 

とにかく回転数に関係なく、下から上まで淀みなく吹け上がる。

5千回転前後からは、「ヒューン」というタービンの音が混じった「咆哮」を上げながら、326馬力のパワーが炸裂する。

走りが好きなら、そのフィールで興奮しないドライバーは、いないだろう。

        

そのためトラクションコントロールを切ってアクセルを踏むと、とんでもないことになる。

  ↓

The Epic Driftmob feat. BMW M235i

        

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きっかけで書いたことが繋がり、こういうクルマに乗る体験ができる。

なんと幸せなことだろう。    

         

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M235i の中古車を探すと圧倒的に白が多い。

あとは、赤・青・黒だが選択肢は少ない。

そこで兵庫県で唯一、黒を扱っていたのがBMW加古川。 

新車だと600万円オーバーの車なのでコミコミだと結構な金額になるわけだ。

なのでこのボディーサイズだけを見れば、誰だって躊躇するだろう。

だが8千キロの走行距離だと400万円半ば!

 

下取り込みだとモロモロをすべて含めても、何と400万円の出費で手に入るのだ。

オーマイガッ!

        

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手付けとして3万円を払い、試乗して問題なければ買う。

という条件で、ほぼ一日、試乗させていただいた。

上記は、その顛末。

       

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となると、C6を売らなくてはならない。

ディーラーでも見積もりを出していただいたのだが・・ 

  

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ネットで一括見積もりをしてくれるサービスも利用してみるつもり。

さてどうなることか・・

  

続く・・

    

 

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