アクセルのレスポンスを変えることでスポーツ走行や低燃費のエコ走行ができるというなかなか面白い製品で、最強のスポーツモードのSP7と、最強のエコモードコECO5では、同じ車とは思えないアクセルのレスポンス変化が味わえるのです。

というわけで、3タイプのうち最も小さい　Pivot3-drive FLAT　を選択。

設定はノーマルに加え、エコモード　(EC)　で5段階、スポーツモード　(SP)　で7段階に設定できるのですが、エンジンを切ったあとで、始動するときには、切る前に設定したモードでスタートできるため、一度モードを決めれば、後はスイッチを切り替える必要は全くなし。

車種別専用ハーネスがあるので、プラグインで差し込むだけなので簡単に装着できるのがナイス。

交通状況や好みに応じて12段階に設定できるので、結構遊べるのですねこれが。

運転席に座ると、コントローラーは、ちょうどハンドルの裏に隠れて見えない位置なので、カミサンはこれがついたことは、未だに知らないはず。

最初は、カミサンが乗るであろう前にエコモードに切り替えていたりしていたのですが、最近は面倒になって、ＳＰ７のまま。でも何も言わないのが不思議。（笑）

いってみれば擬似的にアクセルの踏込量を変化させるだけなので、スペックを見るだけだと、自分の足でもできるじゃん！？とツッコミたくなりますが、これがどうしてなかなか劇的に変わるんですね。

「エコモード」といっても燃調を変えるわけではなく、電子スロットルの開度を変えるだけなのですが、体感としては大きな変化として感じるのです。

たとえば、ノーマルでアクセル開度が50％だと、エコ（ＥＣ）にすると１０％ほどになり、ＳＰでは80％というように変化するというわけ。

スポーツモードにすると、電スロ特有の遅れがなくなる方向へ変化するため、アクセルの踏み込みに対して、かなりリニアに反応するようになります。

一方でエコモードにしても、アクセルを踏み込めばノーマルと同じになるわけで、決して燃費が良くなるわけではありません。（笑）

スポーツの最強モードのＳＰ７にすると、排気量がアップしたというか、ドーピングしたミニクーバーＳというような印象に激変します。

ちょっとした追い越しでも、親指に軽くチカラを入れるだけで、アクセルを踏んだ瞬間からターボが利き出したような加速感と共に弾けるように加速しますから、運転が楽で楽しいものになります。

当然デリケートなアクセルワークが必要になるわけで、ラフなアクセルワークしかできない人が運転すると、クルマはギクシャクした動きになるというわけです。＾＾；

雨天時にフル加速すると、ＤＳＣ（トラクションコントロール）は効きっぱなしになり、いやあ実に面白い。

というわけで、現在はＳＰ７ををデフォルトにしています。

たぶん雪道だと、エコモードにするだけでアクセルワークが少々ラフでもスムースに走ることができるようになるはずです。

ブレーキパッドは、すり減って無くなる寸前だという事をドライバーに伝えるため、わざと音を出す仕組みが組み込まれているのですが（音を出すための金属部分を「ウエアインジケータ」と言います）、この機能が働いたというわけです。

前回の車検時に、かなりパッドが減ってきているという指摘を受けていたので、この音で、とうとう来たか・・ということになったわけです。

こちらのミニ・デルタで相談して、ローターも同時に交換することに。

2月5日金曜日に作業を予約。

手術台に上がったミニ。（笑）

磨り減ったパッドとローター

新しいパッドとローター

パッドは「ダストが出にくい」、「制動力アップ」、「鳴きにくい」というコンセプトで開発されたデルタジガ。

１週間が経過してもダストという黒い粉がほとんど付着せず。

鳴かない、減らない、汚れない、というのが凄い。

ローターはディクセル

じわっと効く、このブレーキシステムの味は流石です。

夏の時期にはエアコンが臭くなりやすいので、その前にフィルターも交換。

ついでですからね。右が交換した新品。

ついでにフロアマットも、ジョン・クーパー・ワークスの新製品へ交換。

これだけで新車になったような雰囲気。＾＾

そしてダンパーを　ＫＯＮＩ　ＦＳＤ　へ変更。

このショックは、FSDバルブという新機構をピストンに設け、ストロークの速度や量を感知、常に適切な減衰力に自動的に調整してくれるのだという。

メカニックによるテスト走行が終わったのが、午後2時頃。

帰路で判明したのは、意外にも10キロほど走っただけで、堅さが取れてフリクションがなくなってきたことなのですが・・

素晴らしいのは100キロほど走った時点で、激変したその乗り心地。

タウンスピードではタイアを新品に変えたようなというか、路面に一枚カーペットを敷いたかのようなしっとりとした乗り心地の良さなのですねこれが。

路面の小さなデコボコがスムースに吸収され、ボディの細かい上下動も抑え込まれるため、ノーマルよりもずっと「落ち着いて上品な乗り心地」となったのです。

そして250キロほど走った時点でまた目から鱗の変化が・・

車高や、スプリングを変えたりとかは一切なしでどうしてこういう変化が起こるのか？

120キロあたりからのスピードレンジでのスムースさはまるで魔法のようで、おまけにブレーキをかけた時の姿勢の良さは特筆モノ。

高速での直進安定性や段差を乗り越えたときなどのマイルドさなど、まさに挙げたらきりがないほど素晴らしいものに変わったのです。

こんなに乗り心地が良くなったら、ミニじゃないんじゃないの？と突っ込みたくなる変化に　オーマイガッ！

神戸と大阪の距離が一気に縮まったかのような足周りの変化に大満足。

実はもう一つ変えたモノがあるのですが、それについては、また改めて書きます。

乞うご期待！

街ではクリスマスの飾り付けが目につく今日この頃です。

その帰りにルミナリエの通りで、レッドブルのキャンペーンに遭遇。

というわけで、食後の一本。

アメリカでは学生がテストの前にレッドブルを飲みながら勉強するというのが一般的で、抜群の知名度を誇っていますが、日本では、250ml缶で275円という価格設定のため、あまり普及していません。

主にカフェイン、ナイアシン、パントテン酸を含んだ、エナジードリンクとしてコンビニエンスストア等で販売されていますが、味は「栄養ドリンク剤をCOOLにすっきり」といえばわかりやすいでしょうか。

ですが世界では145ヶ国で販売され、2005年には全世界で24億本が消費されるほどの人気で、エナジードリンクとしては世界最大のシェアを持っています。

オーストリア資本の飲料メーカーであるレッドブルは、車好きの方ならF1のプライベートチームの名称としてお馴染みでしょうね。

この参戦の経緯もなかなかユニークで、元ワールドチャンピオンのジャッキー・スチュワートのもとで1997年からF1に参戦していたジャガー・レーシングが2004年にフォードグループの再編によりF1から撤退。

そのときフォードはチームをレッドブルに１ドルで売却し、レッドブル・レーシングチームが設立されたというわけで、５年目の今年2009年にはウェットコンディションの第3戦中国GPで、ベッテルがポールトゥウィンで、チームに初優勝をもたらしました。

レッドブル1本のカフェイン含有量は、意外にもコーヒーやお茶と変わらない80mg。

東京では時々目にするキャンペーンカーの特注ミニですが、日本には9台あるそうで、関西ではそのうち2台が廻っているそうです。

この車は、彼女たちが関西から東京へ行き、ドライブしてきたのだそうです。

キャンペーンでは一日に240本くらい配るそうです。

上は後ろにある冷蔵貯蔵庫の内部。

特別に撮影させてもらったのですが、ちょっと珍しい写真のはず。

このときばかりは、カメラを持って歩いていて良かったと思いましたね。＾＾

トヨタはＦ１よりも前に、どうだッ！というような、車好きを唸らせるスポーツカーを作るべきだった。

それさえもできないうちから「Ｆ１」というのは、順序が逆なのではと思う。

それよりも、買いたくなる！車を作って欲しい。

日本のメディアでは読めない論調のコラムをご紹介

トヨタF1撤退に思う by マイク・ローレンス

トヨタはモータースポーツの何たるかを理解していない

どのようにやるかというと、車の側面が暗いため、下の写真のように一度明るくします。

下が完成した写真ですが、明暗の調節をどのようにしているのかが、比べてみるとよくわかるはずです。

さらに、ボディー側面の黄色いポール、ナンバープレート、森の中にある街頭などを消してあるので、スッキリとした写真になっています。

当然のことながら、完成した写真一枚だけを見たのでは、比較対象がないため、わからないわけです。

料理と同じで、写真にも適当な味付けをすると、美味しくなりますからね。

参考までに・・

フォトショッパーへの道

クロマキー合成