Tommy Castro - Nobody Loves Me Like My Baby
TOMMY CASTRO & the Painkillers @ Montreux Jazz Festival 2015
2016年02月13日 のCoolに過ごそう
シトロエンＣ３ の試乗記であります。
エンジン
Ｃ３のエンジンは、1.2L直列3気筒DOHCエンジン。
82ps／5750rpm、 12.0kg m／2750rpmで、JC08モード燃費は19.0km／L。
何も言われないで乗ったら4気筒と思うようなスムースさの3気筒エンジンだ。
エンジンの振動からは、最初４気筒かと思ったくらい。
82psという数字から受ける印象以上に、よく回りチカラも十分にあるエンジンだ。
最大トルクを発生する回転数が低く、1.2リッターながら、1気筒あたり400ＣＣもの排気量があるためだろう。
さらに可変容量オイルポンプ、ＢＭＷのバルブトロニックのように、可変バルブタイミング機構も採用されている。
吹き上がりのフィールもなかなかのもので、快音と呼んでもいいサウンドだ。
レブリミットまで、スムースに回るエンジンで、コツさえ掴めば、軽快で活発な走りができるエンジンだといっていいだろう。
意外に便利で面白いかったのは、後退時には脈を打つような自動アクセルコントロールが行われるという機能だ。
車庫入れなどでバックをする際には、アクセルを踏まなくても、勝手に少し吹かし気味で後退。
するとすぐに、アイドリングクリープ状態へ復帰。
というサイクルを自動で繰り返すのだ。
トランスミッション
5速のマニュアル・トランスミッションを電子制御化したETG5（エフィシェント・トロニック・ギアボックス）は、2ペダルで乗れるオートマチックモード付きのシングルクラッチ5速MT。
コツを掴んで走れば、不満を感じることなく、走らせることができる。
セミAT独特のマナーがあるため、この特性を生かした走りができるかどうかだ。
つまり運転者の技量で、この車の評価は大きく変わることになるわけだ。
このETG5では、TCU（トランスミッション・コントロール・ユニット）や電動アクチュエーター（ザックス製）も新開発されたという。
だが基本的には最近のフィアット 500（デュアロジック）や、スマートのセミATと同じだと思えばいいだろう。
一般的なトルコン（トルクコンバーター）ATのつもりでアクセルを踏んだまま、2速にシフトアップすると、どうなるか？
「息継ぎ」を起こすのだ。
また、交差点で徐行してから再加速する際には、オートだと一瞬ギアを迷うこともしばし発生する。
ギアチェンジの際にパワーが抜けるかのような挙動を示すのだ。
アクセルを踏みっぱなしで、オートモードでシフトすると、加速中のギアチェンジで失速するかのような状態になってしまう。
3ペダルのMT車の場合、ギアチェンジの際にはクラッチを切り、動力を切り離した後で、ギアを繋ぎかえる。
言い換えれば、このトランスミッションは、クラッチを切る ＞ 動力を切り離す ＞ ギアを切り替える ＞クラッチを繋ぐという動作をETG5が代行するシステムなのだ。
そのためアクセルをベタで踏みっぱなしだと、特に１速から２速へのシフトアップ時にギクシャクしがちだ。
ギアチェンジに余計なラグが発生するため、加速 ＞ 失速 ＞加速 ＞ 失速 を繰り返す動作となってしまう。
この変速機では、アクチュエーターの制御で半クラッチ状態にすることでクリープを発生させている。
そのためこのトランスミッションだと、クリープ状態からクラッチを繋ぐまでに若干の時間が掛かるのだ。
そこでガバっとアクセルを踏み込むと、どうなるか？
ギアを入れ損ね、空転したような状態になってしまうのだ。
そこでエンジンの回転を上がることになり、クラッチが繋がった状態で急に動力が伝わるってしまうのだ。
あたかも3ペダルMTの初心者が、クラッチを乱暴に繋ぎ、ガクガクさせながらスタートするのと同じようなことが起こるというわけだ。
トルコンATだとアクセルをベターっと踏みっぱなしでも、ギアチェンジの際、トルコンが介在するため失速するような感じにはならない。
そのかわり、ダイレクト感は、損なわれることになる。
AT車しか運転したことのない人は、ここが一番ネックになるだろう。
アイドリングストップ
さらにアイドリングストップからの再始動は、ショックがあって、オレ的にはよろしくない印象だ。
だからいつも運転席ダッシュ下の探しにくい場所にある右端にあるスイッチを押し、動作させないようにしている。
だがエンジンを切って駐車し、戻ってきて再始動すると、自動的にアイドリングストップはオンになってしまう。
交差点でエンジンが止まってしまってから、ああそうだった、と慌ててオフにする事になるのがチョット面倒。
メモリを付けてくれると嬉しいんだけどね。＾＾；
パーキングポジションのないシフトレバー
エンジンON/OFFの際はN（ニュートラル）にすると言う点にも注意が必要だ。
この位置からA（オート）にすることで自動変速モードで走り始める。
Aモードからシフトレバーを左に倒せばM（手動変速モード）に切り替わる。
手動変速モードでは押してシフトアップ、引いてシフトダウン。
パドルシフトだと、右がシフトアップ、左がシフトダウンというレイアウト。
オートモードでも、パドルシフトで手動変速が可能になり、放置していると自動変速を始めるという仕様。
ただしこの場合、右端のディスプレイは、Autoモードの表示のままなので何速に入っているかは分からない。
このクルマを走らせるコツは、パドルシフトを使い、変速の際、必ず一旦アクセルペダルを緩めることだ。
この約束さえ守れば、伝達ロス感のない、あたかもマニュアルシフトのような変速感を味わうことができる。
一旦コツが分かれば、しめたもの。
このエンジンは1000回転以下だとチョット苦しいが、3000回転あたりになると、ターボ付きか？と思うほど俄然トルクフルになる。
つまり、美味しい回転域をうまく使えれば、想像以上に「すばしっこい」走りが可能になるのだ。
２速でレブリミットまで引っ張ると約７０キロ、３速で１１０キロ、４速では１３０キロプラスまでが守備範囲となる。
このクルマで湾岸線を２回往復したが、ダンピングの効いた乗り味は金属バネのこのクラスのクルマとしては秀逸だ。
つまり足回りと、エンジンのマッチングは非常にナイスな仕上がりになっているのだ。
一度、帰路の湾岸線とハーバーハイウェイの接続箇所が渋滞していたため、中国自動車道を使ったことがある。
ここをよく通る方はご存じの通り、宝塚のトンネルを抜けると、神戸方面への分岐点まで、登坂車線のある、意外に勾配のきつい上り坂が続くルートがある。
剛性アップ作戦で書いたように、以前クーバーＳでもってスピード違反で一度捕まったことのある、オレ的にはメモリアルなルートでもあるのだが・・
力のない軽などは１００キロがせいぜい、トラックだと荷の重さで這うようにしか走れないというキツい上りだ。
Ｃ３の場合、このルートでも４速で１３０キロまで引っ張ことができる。
そこから、５速に叩き込んでも、加速が衰える気配はなかった・・
よく回るエンジンと、マニュアル変速に近いダイレクト感の高いトランスミッション。
運転が好きな方にとっては、実に「走らせ甲斐」のあるスペックのクルマではないだろうか。
乗り心地
Ｃ３でも安い方なのでシートはファブリックだったが、普通に座るだけで、尻に馴染むなかなかの出来だ。
ミニほどのバケットタイプまでもない、ごく普通の形状だ。
だけど骨盤あたりのサポートがしっかりしているので、長時間座っていても疲れない、フランス車らしいシートだ。
ボディや足回りはガッチリとした印象だ。
Bセグでは一般的な、フロントはストラット、リアはトーションビーム。
ダンパーは伝統通り内製らしい。
乗り心地はどちらかというと、フワフワはしていなくて、しっかりとしたダンピングが効いた乗り味。
ＤＳ５とは「月とすっぽん」。（笑）
カミサン曰く、前の（ＤＳ５）より「分厚い座布団に座っているみたい」だという。
ゴルフのようにソリッドではなく、もう少し柔らか味のある、自然なテイストの乗り味だ。
どちらかというとダンピングは効いているにもかかわらず、リラックスさせてくれる当たりの柔らかさがあるのだ。
路面の不整に逆らわずに足腰を柔らかく使い、ショックをいなすタイプ。
速度が遅くても、あるいは速くても、妙なザラつきや、ヒョコヒョコ感のない、気持ちのいい乗り味だ。
車内で聞こえてくる音は、フツウなのだけれど、印象で言えば静かな部類のクルマだ。
路面からのショックやタイアなど音や振動の籠りは、Ｃ６まではゆかないが、このクラスとしては非常に少ない。
というか「厭な」音がしないクルマなのだ。
新型プリウスのように、３０分も乗っていると、余り気持ちよくなくなってくる感じは皆無。
このあたりの最終的なデキは、かなり丁寧なチューニングがされているからではないだろうか。
ブレーキは、踏みはじめがスムースで、リニアに反応するので、同乗者に優しいタイプ。
奥の方というか、止まる前になると、少しサーボが強くなる傾向にある。
だが、高速からのブレーキングでは、この特性が安心感に繋がることになる。
パワステは全くの電動タイプなのだけれど、ナチュラル。
かすかに制御が入っている痕跡はあるが、直進状態でも左右に壁を無理に作らず、真っ直ぐ走らせることができるタイプ。
旋回時の手応えも、ほぼ気になる所はない、とはいっても皆無ではないけれど、高速コーナーでも安心して飛ばせるデキとなっている。
まとめ
自然体という言葉がピッタリの、毎日の足として使いやすいクルマだ。
それでいて、走らせると運転好きの人が、フムフムと頷けるところが多い作りなのが嬉しい。
欠点といえば、運転席助手席用の手が届きやすいカップホルダーがないことくらいだろうか。
対策として、オートバックスで適当なモノを買えばいいだけのハナシなのだが・・
カップホルダーがついていないクルマはイヤだ、という人には向かないかもしれない。
だがそんな、些細なことはどうでも良くなる魅力を持っている車だ。
たとえば、助手席にチャイルドシートを取り付ける際、エアバッグの展開をキャンセルできる機構が採用されている。
状態はメーター内の表示ランプで確認できるようになっている。
スピードリミッター機能付クルーズコントロールもあるし、後方の障害物との距離をアラーム音とマルチファンクションディスプレイの表示で知らせるアシスタント機能もついている。
乗っているウチに、その良さがジワジワと伝わってくるというタイプ。
たとえれば、嫁にすれば幸せな気分で過ごせる、といえばいいだろうか。
しかし、シトロエンの日本仕様では一番安い215万円弱のＣ３が、こんなに乗り味のいいクルマだとは思わなかった。
まだ５千キロ台のクルマだったので、１万キロを超えると、乗り味はさらによくなるはず。
中古車なら、たとえば、C3セダクション レザー・未使用車・走行距離９９キロ・の支払総額が189万円。
現行バージョンでは、安い方のセダクションでも、シートは革製になっている。
ＤＳ３は基本的にこのＣ３と同じで、すでにアイシン製の６速オートマが搭載されているという。
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小さなエンジンを載せた小さなクルマの意外な楽しさシトロエンC3
おまけ
2015年の輸入車販売トップ20
順位 メーカー モデル名 2015年実績台数
1 VW GOLF 25,635
2 BMW MINI 21,083
3 Mercedes-Benz C Class 21,031
4 VW POLO 12,271
5 BMW 3 series 12,050
6 Audi A3 series 10,604
7 BMW 2 series 8,182
8 BMW 1 series 8,080
9 Mercedes-Benz CLA 8,054
10 Volvo 40 series 7,026
11 Mercedes-Benz A Class 6,752
12 Mercedes-Benz E Class 6,097
13 Mercedes-Benz S Class 5,844
14 Volvo 60 series 5,316
15 Mercedes-Benz GLA 5,241
16 VW The Beetle 5,043
17 VW up! 4,514
18 Fiat 500/500C 4,370
19 VW PASSAT 4,136
20 BMW 4 series 3,910
※JAIA年代別トップ20
PSAグループで見ると、2011年にプジョーが207で19位に入ったのを最後に、トップ20に入った車種は一つもない。
日本でのトロエン＋DS合算販売台数
2011年 3,092台 (＋22.32%)カッコ内は前年比。
2012年 3,795台 ＋18.52%)
2013年 2,947台 (－28.78%)
2014年 2,407台 (－22.43%)
2015年 2,904台 (＋17.11%)
シン・シティなどのグラフィック・ノベルをもとにしたザック・スナイダー監督による「３００」（スリーハンドレッド）は、スパルタの兵士300人でペルシアの巨大軍団に立ち向かうというアクション超大作。
ヒーローであるスパルタの王レオニダスを演じるのは「オペラ座の怪人」のジェラルド・バトラー。
他に特に有名な大スターが出演しているわけでもないのに、アメリカでは興行収入2億ドル（240億円）を突破したという大ヒット作となったが、どこが魅力なのか？
肉体を使った戦闘というテーマを、ブレることのない徹底した方向性で統一して制作されているため、その魅力がストレートに観客へ訴えかける作品として仕上がっている。
リアリティの追求よりも、今までに類を見ない様式で構築された世界を見せるという点では、いわゆるアニメとも共通した方向性を持っていると言えるだろう。
俳優達はこの映画のために鍛えられ、独特の質感にマッチするような画像処理を施された斬新な映像でもって、スパルタの戦士としての肉体美を余すことなく伝えている。
光と影を効果的に使った、独特の映像は文句なく素晴らしい。
映画全体は少し荒いテキスチュアでもってセピア調のカラーで表現されているため、まるで動く絵画のようだ。
ここまでの徹底した様式で見せられると、首が手が飛ぶような残酷なシーンでも、ある種の美しさを感じるほど。
太陽さえ隠れるほどに空を埋めてしまう、ペルシャ軍の放った大量の矢が降ってくると、空が真っ黒になるシーンなどは現実にはあり得なくても、全く違和感なく楽しめるのは、映像の中の一定の様式美として確立されているからだろう。
1人の王の生涯を見せるというストーリーのため、幼少の頃のスパルタ式教育のいわれや、その背景などがオープニングからわかりやすく手短に解説されている。
この伏線があるからこそ、彼のその後の行動をよく理解することができるというわけだ。
開戦を許されない事情のため、正規軍を派遣することができず、やむなく王の護衛と称する300人の精鋭部隊で100万人のペルシア軍に挑むという、一見荒唐無稽に思える展開も、映画の進行と共に違和感なく受け入れることができるのは、こうしたストーリー展開のうまさによるものだろう。
どれだけの大群であろうと狭い峡谷へ誘い込み、そのボトルネック部分で戦えば、相手がいくら多数であっても応戦できるという理詰めのロジックに十分な説得力があるため、観るものは厭が応にでもその後の展開に期待が高まるというわけだ。
戦闘シーンがはじまる中盤以降になると、期待に違わないレベルでもって、ＣＧと実写を交えた迫力のある戦闘シーンが展開される。
スローモーションを多用した、一対一を基本とした戦闘シーンは、肉体とその動きの美しさを余すことなく表現すると同時に、戦闘シーンの残酷さに繋がる部分をうまく緩和する効果を生んでいるようだ。
スパルタの精鋭たち300人は常に行動を共にし、あるときは楯で1枚の鉄扉のような陣形を組み、ある時は散開しながら、ペルシア軍が繰り出す怪力の大男や、巨大なサイや象といった少々現実離れした「武器」をも撃破してゆく様はまさに圧巻。
そして何よりも観客の胸を打つのは、スパルタ戦士たちが育てられる過程で得た秘めた内なる「魂」の部分だ。
子どもの頃から戦士としての教育を受け続けてきた彼らは「自由のためなら死ぬことは歓びだと」と考えているため、祖国を守るための死は決して恐いものではなく、むしろ甘美ななものとして捉えている。
大軍に立ち向かう勇気に繋がっているこうした部分は、神風特攻隊に通じる部分があるため、多くの日本人にとって共感できる部分ではないだろうか。
息詰まる戦闘シーンの合間には、政治的な駆け引きや、家族の描写がうまく配置されているため、時間を忘れて楽しむことができるだろう。
独特の映像でアクションを表現し、愛するものを守るという信念に裏打ちされた勇気と行動力で観るものを感動させるというシンプルさに加え、こうしたシーンをバランスよく配置するといった基本的な構成部分がしっかりと作られているのも、ヒットの大きな要因ではないだろうか。
説得力のあるわかりやすいストーリーを軸に、美しい独特の映像美でもって、その内なる愛するモノを守るという純粋な魂とのパワーを、存分に味わうことができる作品は、全体に少々濃い口で「こってり」したテイストだが、こうした味が好きな方には、お勧めの映画だといっていいだろう。
出典
クイックマジックWatch
ＱＭＡLＬ クイックマジックオールプレイ 昨夜の成績は？
米国ナスダックマーケット12（金）は前日に引き続き連敗。
１０銘柄全てにエントリーすると？
ロングサイド・クイックマジックで５銘柄 ▼９２０ドル
ＡＭＢＡ ▼１８０ドル
ＮＣＬＨ ▼２２０ドル
ＳＡＶＥ ＋３０ドル
ＶＩＡＢ ▼４００ドル
ＬＵＬＵ ▼１５０ドル
ショートサイド クイックマジックで５銘柄 ▼１９０ドル
ＲＯＳＴ ▼２８０ドル
ＣＨＴＲ ＋７００ドル
ＬＢＴＫＹ ＋３４０ドル
ＣＭＣＳＡ ▼１４０ドル
ＤＬＴＲ ▼４３０ドル
両サイド１０銘柄で ▼７３０ドル
ＡＭＢＡ ▼１８０ドル
エントリーした足が反対方向へ動いたら、次のアタマで手仕舞い。
という基本ルール通りのカットロス。
ＮＣＬＨ ▼２２０ドル
基本ルール通りのカットロス。
ＳＡＶＥ ＋３０ドル
伸びなかった・・
ＶＩＡＢ ▼４００ドル
基本ルール通りのカットロス。
これは痛かった・・
ＬＵＬＵ ▼１５０ドル
基本ルール通りのカットロス。
ショートサイド
ＲＯＳＴ ▼２８０ドル
基本ルール通りのカットロス。
ＣＨＴＲ ＋７００ドル
フィボナッチガイドラインの76.4％が抵抗線
７００ドルもあるのでここは利益確定で手仕舞い。
ＬＢＴＫＹ ＋３４０ドル
ボトムが形成された位置で手仕舞い。
ＣＭＣＳＡ ▼１４０ドル
基本ルール通りのカットロス。
ＤＬＴＲ ▼４３０ドル
基本ルール通りのカットロス。
さて１週間の成績です。
今週はショートサイドが思いっきり足を引っ張る展開でした。
さて通算成績は？
１週間の平均値で換算すると、一ヶ月平均だと１万６千ドル強。
その半分しか獲れなくても、月収８千ドル強。（９６万円＞1ドル１２０円換算）
現在で１９週つまり４ヶ月と３週間の平均値となります。
これが６ヶ月あるいは１年後にはどうなるのか？
楽しみです。
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